O Porsche 917 veio ao mundo em 1968, quando a FIA mudou o regulamento para impedir o domínio de certos carros, vindo ele mesmo a tornar-se um dominante.
O Ford GT40 e o Lola T70 tornaram-se tão dominantes nas provas de endurance do Grupo 4, que a FIA decidiu reduzir o número de homologação de 50 para 25 unidades, como forma de atrair mais construtores.
O departamento de competição da Porsche já havia construído 25 protótipos em 1965, e assim seria fácil para a marca disputar a principal categoria de Le Mans. Além disso, poderiam vender os carros para equipes independentes, no sentido de suportar todo o investimento. A apenas 10 meses do início da temporada, começaram o desenvolvimento do carro partindo do Porsche 908.
O baixo peso era a prioridade, por isso o chassis foi refeito em alumínio e pesava apenas 42 kg, bem mais leve — e mais fraco — que o do 908. Por esse motivo, para identificar quebras na estrutura, o chassis “space frame” foi preenchido com gás pressurizado. Outras soluções para reduzir o peso do carro incluíram um sistema de arrefecimento do óleo do motor que usava os tubos da estrutura do próprio carro para leva-lo até ao radiador na dianteira.
O motor era um flat-12 de 4,5 litros arrefecido a ar (dizem até que a Volkswagen suportou a maior parte do desenvolvimento só para promover os motores “a ar”) derivado do oito-em-linha do 908, que, com aspiração natural, produzia nada menos que 580 cv. A traseira do 917 era destacável, permitindo às equipes escolher entre baixo arrasto ou mais “downforce”, e a suspensão era do tipo “double wishbone” nas quatro rodas, usando molas de titânio.
Com menos de 10 meses para desenvolver o carro inteiro — o motor, inclusive — quando os fiscais da FIA visitaram a fábrica da Porsche, encontraram apenas três 917 completos, 18 montados e sete em pedaços. O “big Boss” da Porsche na época, Ferdinand Piëch tentou, sem sucesso, convencer a entidade a homologar os carros, mas as regras eram claras: 25 carros funcionando ou nada feito.
Em apenas três semanas, a Porsche conseguiu terminar os carros e apresentou os 25 exemplares alinhados frente à fábrica. Como eles conseguiram isso? Alguns carros foram “maquilhados” para parecerem terminados: havia pinças de travões de madeira, peças coladas, motores sem miolo etc. Piëch até ofereceu um “test drive” aos fiscais da FIA, mas eles recusaram. Mesmo assim a habilidade alemã funcionou e o 917 foi finalmente homologado.
Isso, contudo não significou que o 917 era um carro de corridas pronto para vencer. O comportamento dinâmico era desastroso e até mesmo os pilotos profissionais recusavam-se a pilotar o carro. O piloto de fábrica, Brian Redman, lembra que era preciso usar toda a pista em alta velocidade. Alguns achavam que o motor era forte demais para o baixo peso do carro. Contudo, os engenheiros descobriram mais tarde que a cauda longa do carro gerava sustentação positiva — o que afetava a estabilidade direcional do carro, deixando a traseira solta, como se quisesse passar a frente — e trabalharam a aerodinâmica do modelo para as retas mais longas da temporada, como em Spa, Monza e Le Mans.
O 917 estreou-se em Le Mans em 1969, o seu primeiro ano nas pistas, e foi o mais rápido nos treinos. Mas logo após a partida, viriam as primeiras consequências da dinâmica desastrosa do carro, somada à inexperiência de um dos pilotos. O britânico John Woolfe bateu com o seu 917 na Maison Blanche, logo na primeira volta, vindo a morrer. Estava sem cinto de segurança devido à clássica largada de Le Mans, na qual os pilotos corriam até aos carros aquando da partida.
Por esse motivo esse tipo de partida foi posteriormente proibido pela FIA.
Os outros dois carros, inscritos pela equipe de fábrica, foram mais além, mas não terminaram a prova — o número 14 teve um problema no sistema de lubrificação que fazia perder o óleo, e o número 12 liderava a prova por 80 km quando a sua caixa de velocidades partiu na 21ª hora, abrindo espaço para a vitória do Ford GT40 de Jacky Ickx.
O destino do 917 mudaria no ano seguinte. Decepcionada com o desempenho do carro em 1969, a Porsche aliou-se à equipe JWA Gulf, que se tornou a equipe oficial da fábrica e parceira de desenvolvimento técnico. Durante os primeiros testes no autódromo hoje conhecido como Red Bull Ring, na Áustria, os pilotos da fábrica notaram que o carro continuava com o comportamento instável.
Então o engenheiro-chefe da equipe, John Horsman, atentou num facto curioso: o carro estava coberto de insetos esmagados que revelavam o fluxo de ar sobre a carroceria, e não havia bichinhos esmagados na cauda. Isso significava que não havia fluxo aerodinâmico ali, resultando na sustentação aerodinâmica que abalava a estabilidade do carro. Na época, a downforce ainda não era plenamente compreendida, mas o descolamento da camada aerodinâmica naquela parte da carroceria significava alguma coisa importante, sem dúvida.
Então Horsman pegou numas folhas de alumínio e fez uma traseira mais curta para o carro. Os pilotos conseguiram resultados muito melhores nos testes e a nova traseira foi adotada pela equipe, dando origem ao 917 K — a letra “K” significa Kurzheck, ou “cauda curta” em alemão.
Foi com essa modificação que a Porsche chegou a Le Mans em 1970. Apesar da parceria oficial com a Gulf, a equipe Porsche de facto era a Porsche Salzburg, que era controlada por membros da família Porsche e por isso também correu com apoio oficial da fábrica.
Além destas duas, a Porsche também apoiou a Martini Racing Team, apostando assim em várias frentes na tentativa de ganhar a corrida.
Como se não bastasse ter três equipes, a Porsche também desenvolveu uma versão de baixo arrasto aerodinâmico, a 917 LH — ou “Lang Heck” (cauda longa em alemão) e usou o novo motor 4.9 em quatro carros.
No total, havia sete 917 na grelha de partida das 24 Horas de Le Mans de 1970: um 917 K 4.5 e um 917 L 4.9 pela Porsche Salzburg; um 917 L 4.5 pela Martini Racing Team; e três 917 K pela John Wyer/Gulf — dois com motor 4.9 e um com motor 4.5. A John Wyer/Gulf ainda tentou inscrever um quarto carro, que seria pilotado por Steve McQueen e Jackie Stewart para o filme “As 24 Horas de Le Mans”, mas a inscrição não foi aceite e o filme usou cenas reais da corrida do 917 K número 20 de Brian Redman e Jo Siffert.
Resultou!
O 917 LH 4.9 n.º 25 da Porsche Salzburg (Porsche Konstruktionen K.G.), pilotado por Vic Elford e Kurt Ahrens Jr. conquistou a pole com o Ferrari 512S n.º 6 (S.E.F.A.C. Ferrari), de Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, em segundo lugar.
Em terceiro partiu o 917K n.º 20 da John Wyer/Gulf (J. W. Automotive Engineering Ltd.) com Jo Siffert e Brian Redman, seguidos por outro Ferrari 512S, o de Arturo Merzario e Clay Regazzoni (n.º 8) e outro 917K 4.9 da Gulf – n.º 21, Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen. Atrás deste, partiriam quatro Ferrari 512S (Ickx, Bell, Müller e Bonnier). Só depois vinha o 917K da Gulf, o n.º 22 de David Hobbs e Mike Hailwood.
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1970-06-14.html?sort=GridNo início da corrida os Ferrari de fábrica abandonaram a prova após um acidente. As duas equipes da Porsche (Gulf e Salzburg) continuaram a lutar entre si, mas todos os carros da Gulf abandonaram após de 12 horas de prova.
No fim das 24 horas, sob intensa chuva, o 917 K número 23, com o motor menos potente, de 4,5 litros e a sua famosa cauda curta com mais arrasto aerodinâmico, chegou em primeiro lugar com Hans Herrmann e Richart Attwood.
O 917 LH da Martini Racing Team acabou logo atrás, em segundo lugar.
Apenas sete carros completaram as 24 horas de corrida, entre eles um 908 em terceiro, um 914 em sexto e um 911S em sétimo, intercalados apenas por dois Ferrari 512S.
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1970-06-14.html?sort=ResultsEm 1971 a Porsche voltou a Mans com o 917, desta vez somente com duas equipes — a Martini Racing Team, que entrou com um 917 K, um 917 LH e um 917/20, uma variação experimental que tentava combinar a estabilidade do K e a fluidez aerodinâmica do LH; e a Gulf/John Wyer, que correu com um 917 K e dois 917 LH. Todos eles equipados com o motor 4.9, mais potente.
O 917 LH da Gulf com Pedro Rodriguez e Jackie Oliver conquistou a pole, seguido pelo 917 LH de Vic Elford e Gérard Larrouse da Martini Racing Team e pelo 917 LH de Jo Siffert e Derek Bell, também da Gulf, em terceiro lugar.
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1971-06-13.html?sort=GridRodriguez e Oliver lideraram a corrida nas primeiras horas, mas acabaram por desistir e abriram caminho da vitória para o Porsche número 22 da Martini Racing Team, pilotado por Helmut Marko (sim, o patrão da Red Bull Racing) e Gijs van Lennep, que completaram 397 voltas e um recorde de distância de 5.335, 313 km, que só foi superado em 2010 pelo Audi R15.
No segundo lugar acabou por ficar o 917K n.º 19 da Gulf (J. W. Automotive Engineering) pilotado por Richard Attwood, Herbert Müller e Brian Redman.
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1971-06-13.html?sort=ResultsNo final da temporada de 1971, a FIA decidiu banir a categoria “Sport”, forçando a aposentação do Porsche 917.
Nos anos seguintes a Porsche só participou em Le Mans com versões modificadas do 911, mas voltaria com um novo protótipo em 1976, o 936, que se tornaria o segundo vencedor da Porsche em Le Mans.
Terminado o período de transição do novo regulamento, o “monstro” foi proscrito das provas do Campeonato do Mundo de Resistência, reservado apenas aos protótipos de 3000 cc. Encontrou refúgio e um novo alento nas provas de CanAm graças a motores sobrealimentados pela pressão dos gases de escape: os primeiros turbos. Na sua versão mais potente, que correu durante a temporada de 1973, chegou a atingir a potência fabulosa de... 1200 cv! Definitivamente o último dos “monstros”!
Quem não se lembra do 917K pilotado pelo nosso Nicha Cabral?!
Resta referir que o Porsche 917K não ganhou apenas corridas em Le Mans. A sua natureza vencedora fez com que ganhasse provas em várias pistas por esse mundo fora (destacando-se as duas vitórias consecutivas nas 24 horas de Daytona, em 1970 com Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen e Brian Redman e em 1971 com Pedro Rodriguez e Jackie Oliver, sempre com o 917K n.º 2 da Gulf), tornando-se numa lenda da velocidade!
Um vencedor, uma lenda da pistas!
Alguns dos mais famosos 917 poderão ser apreciadas à escala 1:43 neste tópico.
Espero que seja do vosso agrado.
